力和一定的变形,应力变化是主要的,而变形量相对较小，因此,目前在确定桥梁
伸缩缝的伸缩量时,一般不考虑非线性温度变化产生的变形量。
2.混凝土收缩徐变
混凝土收缩和徐变是混凝土材料本身所固有的一-种特性,是一种高度随机的现象,它受许多主客观因素的影响，如混凝土的水灰比坍落度、空气含量、水泥品种、混凝土中细集料的比例构件厚度、温度、相对湿度、混凝土加载龄期持荷时间和混凝土强度等。对于混凝土桥梁,无论是
钢筋混凝土桥还是
预应力混凝土桥,在伸缩量计算时均必须考虑混凝士的收缩引起的变位;对预应力混凝土桥梁,还必须考虑由于混凝土徐变引起的梁的收缩。混凝土的收缩和徐变在一般设计中以相应的收缩系数和徐变系数予以反映。
混凝土的收缩和徐变在初期发展较快,逐步减缓,约经过1~2年的时间基本趋于稳定。混凝土的收缩和徐变与其相应终极值的比例关系如图7-3所示。图中的A,为结构构件混凝土截面“面积,u为与大气接触的截面周边长度。
公路桥梁结构设计时,习惯将混凝土收缩的影0.8七响转化为温度下降来处理，《公路桥涵设计通用规0.6范》(JTJ 021- -89)规定:
(1)整体式浇筑的混凝土结构的收缩影响力，0o2-对于一般地区相当于降温20C,干燥地区为30C;
整体浇筑的
钢筋混凝土结构的收缩影响力,相当于降低温度15C ~20C。
(2)分段浇筑的混凝土或钢筋混凝土结构的收缩影响力,相当于降温10C~15C。(3)装配式钢筋混凝土结构的收缩影响力,相当于降温5C~10C。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023--85)针对
硅酸盐水泥配制的中等稠度的普通混凝土提出的混凝土收缩系数的建议取值见表7-5所列。
